1 研究区概况、研究方法和数据来源
1.1 研究区概况
西部地区占中国国土面积的72%，与周边13个国家接壤，处于中国关键区位（图1）。一是内外联动的关键位置，对内能加强区域联系，促进经济协调发展；对外能推进内外联动，形成高效的物流网络。二是发展潜力大，2013—2022年中国由交通大国迈入交通强国，实现跨越式转变，西部地区在经济和交通发展双驱动下，交通运输行业上升空间大。三是环境建设需要，西部地区多生态基地，对于环境水平要求较高，交通能源利用效率低阻碍了可持续发展，因此降低交通碳排放量，增强民生福祉是研究的重点。
1.2 研究方法
自上而下法：测算研究范围内交通能源消耗量，适用于西部交通碳排放水平的研究，如式（1）：
式中：C、C1、C2为交通碳排放总量、化石燃料以及电力消耗产生的碳排放量（万t）；Ei、Fi为第$ i $ 种能源消耗及对应的碳排放系数，CVi、CEi、CFi为第$ i $ 种化石能源的平均地位发热值（kJ·kg−1）、单位含碳量及氧化率；Ed、Fd为交通运输消耗的电力及对应的碳排放系数（kgCO2·kWh−1）。
标准差椭圆法：能够通过重心位置、迁移轨迹和长短轴进行可视化分析，重心位置反映聚集程度，迁移轨迹反映重心空间移动方位，长短轴反映离散程度，差距越大，移动特征越显著。
空间莫兰指数法：选用全局莫兰指数衡量地理临近区域的空间相关性。
1.3 数据来源
本文选取2013—2022年西部11个省份作为研究对象，研究中所涉及的能源消耗数据参考各省（市）《统计年鉴》和《能源统计年鉴》，存在个别数据缺失情况，参照Mi等[8]方法进行修正。
2 结果与分析
2.1 西部地区交通碳排放量时间演变特征
由西部地区交通碳排放总量（图2）可知，2013—2022年西部交通碳排放量由2013年15790.93万t增长至2022年16462.38万t，整体呈波动上升趋势，但增速较缓。从整体角度看，中国高度重视西部经济，并颁布相应政策促发展，如坚持推进西部大开发战略使基础设施逐步完善，“五纵七横”西部路段相继开通，不仅加强西部与中东部联系还提高了居民生活水平，因此整体呈增长状态。从阶段角度看，2013年将生态文明作为全面深化改革的重点领域、西部大开发“十三五”规划开通交通要道加强内外开放格局，以及2022年提倡加快推进交通基础设施建设等，在经济发展和生态建设相互制约下增长趋势较缓。
2.2 西部地区交通碳排放量空间演变特征
从整体角度看，西部交通碳排放呈现“南部递增、北部递减”的分布趋势。从阶段角度看，2013年，内蒙古自治区处于高值聚集区，青海、甘肃和宁夏回族自治区处于低值聚集区，2016年，部分省份开始跨级演变，向下一级转移。2022年，演变趋势放缓，四川成为高值聚集区“新成员”。究其原因是西北地区如宁夏回族自治区和青海人口稀少，经济发展水平较低，处于低值聚集区；内蒙古自治区前期依靠“倚能倚重”的发展方式和“四通八达”的交通区位优势，处于高值聚集区，后期随着低碳转型，交通碳排放量有减少趋势。西南地区如四川、云南属于西部经济水平较高区域，尤其是四川处于交通枢纽，与其他省份联系广泛，物流运量多，而云南凭借丰富的旅游资源，交通碳排放量增多。
2.3 西部交通碳排放重心转移特征
研究期间，西部交通碳排放重心分布在“104.83°E~107.1°E，32.02°N~34.95°N”，整体呈现“东北—西南”的转移趋势。从主轴方向看，长轴由2013年的472655.15 km增加至2022年的526143.63 km，短轴由2013年的1608389.50 km缩短至1329735.06 km，说明西部交通碳排放存在发散趋势和向心聚集的情况。从阶段角度来看，2013—2016年西部交通碳排放的重心聚焦于西北地区，以甘肃省和陕西省为主。2017—2022年，随着整体向西南转移，交通碳排放的重心落在西南地区，以四川省为主。究其原因是西北地区能源丰富，依靠能源产业带动发展，交通运输强度高于西南地区，因此前期重心集中于西北地区，后期随着生态文明提出，西北地区能源优势被削弱，而西南地区在陆海交通新通道、长江经济带等政策推动下交通运输业蓬勃发展，重心逐渐向西南地区倾斜。
2.4 西部交通碳排放空间聚类特征
由全局空间自相关性（表1）可知，2017—2022年，莫兰指数围绕0.310~0.350上下波动，整体呈上升趋势，其中Z值得分均超过1.96且通过P=0.05的显著性检验，表明西部地区各省交通碳排放存在显著空间相关效应，并不是孤立的，在区域经济一体化和综合交通网日益完善的驱动下有增强趋势。
表1 2013—2022年西部交通碳排放全局莫兰指数统计 |
| 年份 | 莫兰指数 | P | Z | 年份 | 莫兰指数 | P | Z | |
| 2013 | −0.068 | 0.396 | 0.263 | 2018 | 0.276 | 0.002 | 2.952 | |
| 2014 | −0.045 | 0.327 | 0.449 | 2019 | 0.286 | 0.001 | 3.033 | |
| 2015 | 0.033 | 0.145 | 1.057 | 2020 | 0.302 | 0.001 | 3.169 | |
| 2016 | 0.063 | 0.098 | 1.293 | 2021 | 0.335 | 0.000 | 3.458 | |
| 2017 | 0.310 | 0.001 | 3.251 | 2022 | 0.350 | 0.000 | 3.557 |
3 结论与建议
基于上述研究分析，得出以下结论并对西部地区交通碳减排放提出相应建议。
1） 西部地区交通碳排放量整体呈现增长趋势，但增长幅度缓慢，应持续推进绿色低碳交通技术和观念的传播，养成低碳出行习惯，从源头削减交通碳排放量。
2） 西部交通碳排放非均衡分布特征显著，呈现“南北高中间低”的分布趋势。对于高值聚集区，在满足居民基本需求的同时推进低碳交通产业发展；对于低值聚集区需以发展内部经济完善交通基础设施为主导，并不断提高交通利用效率。
3） 西部交通碳排放重心呈现“东北—西南”迁移趋势，前期重心聚焦于西北地区，后期被西南地区“顶替”。应兼顾“省情”制定交通碳减排方案，如陕西省需同时兼顾产业转型和绿色交通技术开发；四川省应着重提高交通能源效率，实现“以点带面”促进交通运输业发展。
4） 西部交通碳排放在2017—2022年期间存在显著关联效应，全局莫兰指数从0.31增长至0.35，关联效应在经济、政策推动下逐渐增强。应借助区域关联效应实现跨区域协同治理，强化区域互惠性关联。
