从我国交通、城市化、能源、环保多方面的统一、协调和可持续发展的需求出发,在我国未来综合交通系统中,应大力发展节油洁净的电气化交通。上海磁浮示范线的建成与顺利运营,宣告了作为人类第六种交通运输方式的磁浮交通已经诞生,它将在我国综合交通发展中发挥应有的积极作用。从开拓应用、推进产业化与加强技术的研究发展等方面,提出了在我国积极发展磁浮交通的有关战略性思考和建议。

综述了世界范围内电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车当前的发展特点和规律。这3种电动汽车目前处在不同的发展阶段,面临不同的问题,并各自具有不同的发展策略。但是,发展电动汽车的工程哲学及一些关键技术,诸如先进电机驱动技术、能源技术、能源控制和管理技术、先进底盘和车体技术等是可共享的,成为现代电动汽车的基础。最后总结了这3种电动汽车的市场前景。

青藏铁路沿线多年冻土具有强烈的时空变异性,多年冻土变异性受到了许多不确定因素的影响。气候变化不确定性、工程影响本身的不确定性、冻土工程性质变化的不确定性以及多年冻土变化的不确定性等,必须依靠不确定性的研究方法来实现,因此,必须引进可靠性评价的思路来分析路基稳定性变化。主要分析了青藏铁路多年冻土空间变异性和多年冻土工程性质变异性,论述了工程可靠性分析在青藏铁路冻土路基工程稳定性分析中应用的必要性;结合冻土路基工程稳定性特点给出了冻土路基工程可能的失效模式;结合多年冻土区路基设计原则,对冻土路基工程稳定性进行了可靠性设计和评价。

本文指出了我国城市严峻的交通形势和即将面临的更为严峻的交通前景 ,在反思国内的教训和借鉴国外经验的基础上提出了解决问题的新思路———建设特大城市地下快速路和地下物流系统 ,促进分散集团式城市格局的形成。

“台湾海峡隧道论证学术研讨会”自从1998年召开首次会议之后 ,2002年3月在厦门举行的第三次“台湾海峡桥隧建设问题学术研讨会”更是一个突破。现在美国著名的MarineGeoresources和Geotechnology正在出此专集 ,而且联合国教科文组织将于2005年资助召开有关学术研讨会。本文拟就该问题的提出、3次研讨会学术论证的主要内容作一介绍 ,并在概略分析的基础上提出该工程总体方案的设想。

自1998年6月2日朱基总理在中国科学院和中国工程院两院院士大会上讲话中提出了京沪高速线为什么不采用先进的磁悬浮技术的问题以来 ,我们积极进行了有关研究、调查、论证工作 ,先后发表了一些文章 ,提出了一些建议[1]-[4]。2002年底上海磁浮示范运营线举行通车典礼后 ,我们又在多年来积极促进我国发展高速磁浮列车体系的工作基础上 ,论述了上海线的建成已为京沪线决策采用磁浮方案奠定了良好基础 ,以及京沪线采用磁浮方案的重大意义 ,提出了“京沪线应决策采用磁浮方案 ,近期先建沪宁、京津段”的工作建议[5] ,得到了多方面关注。

北京—上海通道修建高速铁路采用什么技术制式 ,一直是社会普通关注的问题 ,也是科技界和运输产业界多年研究和讨论的问题。最近几年对高速轮轨列车和磁悬浮列车这两种技术制式选择争论颇多、分歧较大 ,很难达到认识上的统一 ,从而也影响到技术方案的选择和建设的决策。应该说 ,对这样一项规模特别宏大、技术最为先进的建设项目 ,从不同的角度出发 ,有不同的认识 ,有激烈的争论 ,也是正常的。在这种讨论的同时 ,在北方修建了秦皇岛—沈阳轮轨客运专线 ,运行速度200公里/小时以上 ;在南方 ,修建了上海浦东机场磁悬浮列车线 ,最高运行速度432公里/小时。

混合动力车的基本概念和特点1.混合动力车的基本概念混合动力车(英文缩写为HEV)是指在同一辆汽车中同时采用了电动马达和燃料发动机的新型汽车。混合动力车以降低油耗和控制尾气排放为主要目标, 燃油发动机或燃油发电机在最大效率区经济运行, 输出功率相对稳定, 燃油提供了车辆运行所需的大部分能量来源, 而辅助动力单元即动力电池通过电机使车辆具有更好的动力性和经济性。混合动力车具有以下4种不同的混合方式。(1)串联HEV。其工作原理是, 内燃机带动发电机, 发电机向动力电池组充电, 电池组由控制器驱动电机, 电机输出的扭矩经过机械传动驱动车轮。

国内外地铁经营现状地铁经营是各国城市地铁解决亏补面临的重大课题。由于地铁建设投资巨大, 具有公用事业的性质, 因此, 在正常情况下需要大量公共投资的注入。在一些发达国家城市中, 乘客只需支付地铁运营单位成本的20%, 其余部分全部由政府补贴。以莫斯科为例, 其地铁平均票价仅相当于人民币0.19元, 政府每年需要投入60%的财政补贴。目前世界地铁规模排名前10名的城市的轨道交通系统, 仍大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。

自1998年6月2日朱基总理在中国科学院和中国工程院两院院士大会上讲话中提出了京沪高速线为什么不采用先进的磁悬浮技术的问题以来, 我们积极进行了有关研究、调查、论证工作, 先后发表了一些文章, 提出了一些建议[1] -[4]。经过前一阶段各方面的共同努力, 我国高速磁浮列车的发展与应用取得了可喜的进展: 我国需要发展高速磁浮列车取得了一定的共识; 决定中德合作引进技术,建造上海浦东机场进城的示范运营线, 并以惊人的速度顺利完成施工; “高速磁悬浮技术”已作为专项列入国家“十五”高技术研究发展计划。

2002年7月30日《文汇报》载文“京沪高速铁路方案仍在比选中”, 文中引铁道部“权威人士”语: “按照3亿元/公里的造价, 预计磁悬浮方案的造价将达4000亿元, 按照1亿元/公里的造价, 轮轨方案的造价将达1300亿元”。但这一“权威”论断是值得置疑探讨的。查1998年7月27日《经济参考报》载文“京沪高速, 专家倾向否定磁悬浮”, 文中说: “磁悬浮线路的造价是高速铁路的3倍以上; 京沪高速原设计投资1300亿元, 目前预计将达到2500亿元。”这里被访问者在渲染磁浮线的高造价时, 却也透露了轮轨高速的真实底价。

铁路运输组织极为繁复, 轮轨之间关系密切, 且我国铁路在线路繁忙程度、区域覆盖范围、市场法规环境等各方面的独特实情, 更加大了铁路打破垄断的难度。铁路需要通过引入竞争来摆脱垄断引起的顽症, 需要研究分析引入竞争的相关问题。一、铁路引入竞争的复杂性、艰巨性和必要性铁路自然垄断的形成有其客观必然性, 这主要是规模经济和范围经济规律共同作用的结果。规模经济的原理在于生产要素的不可任意分割性, 它要求企业生产经营规模必须足够大, 才能有效地降低单位产品的固定成本。

ITS数据管理及其意义ITS数据管理主要就是管理交通流信息的流通, 将其存储为有用的形式, 然后由最终用户以实时或存档的形式分别利用 [1].到目前为止, 几乎所有交通管理中心所存储数据的利用率均低下。交通管理中心对ITS数据的管理具有随意性, 没有一套完整的系统化的技术。所以, 开发有效的ITS数据管理技术意义重大, 其主要目的是通过设计和利用完善的技术和方法来系统地处理、存储、获取和利用分布式动态交通数据, 从而满足不同的交通用途。

高速磁悬浮列车的优特点和国际发展战略整个人类客运交通发展的历史是一个速度不断提高的历史。每一种新型交通工具的出现和重大技术的突破都伴随着速度的显着提高。20世纪在这方面的成就尤为突出 ,飞机、汽车与火车均在不断刷新其速度记录 ,特别令人瞩目的是出现了高速磁悬浮列车。它的高速发展将使人类地面客运的速度在21世纪前、中期可以达到500公里 /时的新水平。第一条轮轨铁路出现在1825年 ,经过140年努力 ,其运营速度才突破200公里 /时 ,由200公里 /时到300公里 /时又花了近30年。虽然技术还在完善与发展 ,但继续提高速度的余地已不大 ,因受到了用轮轨支撑和受电弓供电的限制。

2001年8月11日文汇报刊登有关法国新建高速铁路地中海线运营情况---《奇迹没出现 ,麻烦一大堆》（见附文）.上述情况已引起法国广大乘客和沿线居民的不满 ,法国社会各界对此亦深切关注。这桩法国人民对轮轨高速铁路的评价 ,在中国国内一般人是难有机会得知的 ,但这一重要信息对于未来我国京沪高速铁路制式的抉择 ,具有重大参考价值 ,值得深思。本文拟就此展开一些探讨。

一、“磁悬浮列车 +高速公路”将是中国未来交通 ,特别是旅客运输的主导模式中国现有13亿人口 ,未来将可能稳定在16亿。随着中国社会经济的发展 ,中国的客运量 ,无疑将居世界第一位。衡量客运量最合适的指标 ,是亿人移动的公里数。当然 ,随着社会经济的发展 ,运行速度问题将愈来愈重要 ,因为“时间就是效益”.

一、“磁悬浮列车 +高速公路”将是中国未来交通 ,特别是旅客运输的主导模式中国现有13亿人口 ,未来将可能稳定在16亿。随着中国社会经济的发展 ,中国的客运量 ,无疑将居世界第一位。衡量客运量最合适的指标 ,是亿人移动的公里数。当然 ,随着社会经济的发展 ,运行速度问题将愈来愈重要 ,因为“时间就是效益”.

响应需求运输（DemandResponsiveTransport,DRT） ,又称“门到门”运输 ,是一种先进的公共运输模式 ,在货物快递和现代物流领域中正被关注、研究和引入应用。但作为一种新型的运输模式 ,至今它的研究和应用仍极为有限。本文的研究对象是响应需求的旅客运输。DRT的显着特点是公交车辆的运营时间、路径由DRT的出行调度中心（TravelDispatchCenter,TDC）根据乘客预定的需求来优化决定 ,利用它乘客可以实现“门到门”出行。这种模式没有固定的运营路线或没有固定的运营时间 ,故也称作非定线或准定线或柔性公共交通。

响应需求运输（DemandResponsiveTransport,DRT） ,又称“门到门”运输 ,是一种先进的公共运输模式 ,在货物快递和现代物流领域中正被关注、研究和引入应用。但作为一种新型的运输模式 ,至今它的研究和应用仍极为有限。本文的研究对象是响应需求的旅客运输。DRT的显着特点是公交车辆的运营时间、路径由DRT的出行调度中心（TravelDispatchCenter,TDC）根据乘客预定的需求来优化决定 ,利用它乘客可以实现“门到门”出行。这种模式没有固定的运营路线或没有固定的运营时间 ,故也称作非定线或准定线或柔性公共交通。

交通问题几乎是目前所有城市面临的难点问题 ,其中 ,城市商业中心地区的交通问题表现得尤为突出。城市商业中心地区聚集了多功能的、大型的商业、服务业及金融管理机构 ,是城市繁荣、城市面貌的表征 ,其发展状况在很大程度上反映了所在城市的经济状况和社会生活状况。城市商业中心地区是城市物流、人流汇集的核心地区 ,交通出行总量大、密集度高。商业区内部及其周围地区人车混杂、交通阻塞、停车位紧缺等现象经常发生。对商业区进行科学合理的交通规划与管理 ,不仅可以改善商业中心地区乃至整个城市的交通状况 ,而且对促进城市经济发展、提高人们生活质量也起着不可估量的作用。

交通问题几乎是目前所有城市面临的难点问题 ,其中 ,城市商业中心地区的交通问题表现得尤为突出。城市商业中心地区聚集了多功能的、大型的商业、服务业及金融管理机构 ,是城市繁荣、城市面貌的表征 ,其发展状况在很大程度上反映了所在城市的经济状况和社会生活状况。城市商业中心地区是城市物流、人流汇集的核心地区 ,交通出行总量大、密集度高。商业区内部及其周围地区人车混杂、交通阻塞、停车位紧缺等现象经常发生。对商业区进行科学合理的交通规划与管理 ,不仅可以改善商业中心地区乃至整个城市的交通状况 ,而且对促进城市经济发展、提高人们生活质量也起着不可估量的作用。

铁路现代化 ,必先电气化。电化后可多拉快跑 ,大幅扩能 ,降低运输成本 ,有利环境保护 ,已成为世界各国铁路向现代化发展的必由之路。1983年4月铁道部首次颁布的《铁路主要技术政策》明确指出 :“铁路牵引动力应以电力牵引为主”.1988年7月和1993年12月两次修订技术政策 ,更强调“牵引动力的改革应大力发展电力牵引 ,合理发展内燃牵引 ,提高电力牵引承担换算周转量的比重”.关于行车密度 ,1983年规定复线自动闭塞区段列车追踪间隔可从10分钟调正到8分钟或更短一些。1988年、1993年均规定按6分钟设计。

铁路现代化 ,必先电气化。电化后可多拉快跑 ,大幅扩能 ,降低运输成本 ,有利环境保护 ,已成为世界各国铁路向现代化发展的必由之路。1983年4月铁道部首次颁布的《铁路主要技术政策》明确指出 :“铁路牵引动力应以电力牵引为主”.1988年7月和1993年12月两次修订技术政策 ,更强调“牵引动力的改革应大力发展电力牵引 ,合理发展内燃牵引 ,提高电力牵引承担换算周转量的比重”.关于行车密度 ,1983年规定复线自动闭塞区段列车追踪间隔可从10分钟调正到8分钟或更短一些。1988年、1993年均规定按6分钟设计。

在进行城市轨道交通规划时 ,当确定了轨道交通的方式、规模及路网的布置型式后 ,还应该进一步研究轨道交通与地面交通的衔接体系。各种交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键 ,整体化是城市客运交通的发展趋势。轨道交通的衔接体系以大运量的轨道交通为主体 ,以地面公交、小汽车、自行车等其它各种交通方式为其馈运客流。衔接换乘系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。一、国外典型城市的轨道交通换乘系统的分析从国外轨道交通运营良好的城市来看 ,共同特点是以轨道交通为基础 ,辅之以与其它交通方式的联系 ,并围绕轨道交通枢纽疏运和馈送客流。

在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制 ,对我国铁路系统曾经发挥过一定的作用 ,但是随着我国逐渐由计划经济转向社会主义市场经济 ,铁路传统体制逐渐显现出与改革发展的不相适应。最突出的一点就是政企不分 ,铁路运输企业没有与政府主管部门脱钩 ,在我国国民经济管理体系中 ,铁道部是传统产业部门中仅有的几个至今还在直管企业的部门之一 ;其次是铁路运输领域的垄断经营尚未打破 ,尽管存在外部替代性竞争 ,但在铁路运输行业内部缺乏竞争。显然 ,铁路必须加快推进体制改革的步伐 ,尽快解决制约铁路发展的深层次体制性弊端和结构性矛盾。政企分开和打破垄断无疑是当前铁路改革面临的两个最关键的问题。

在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制 ,对我国铁路系统曾经发挥过一定的作用 ,但是随着我国逐渐由计划经济转向社会主义市场经济 ,铁路传统体制逐渐显现出与改革发展的不相适应。最突出的一点就是政企不分 ,铁路运输企业没有与政府主管部门脱钩 ,在我国国民经济管理体系中 ,铁道部是传统产业部门中仅有的几个至今还在直管企业的部门之一 ;其次是铁路运输领域的垄断经营尚未打破 ,尽管存在外部替代性竞争 ,但在铁路运输行业内部缺乏竞争。显然 ,铁路必须加快推进体制改革的步伐 ,尽快解决制约铁路发展的深层次体制性弊端和结构性矛盾。政企分开和打破垄断无疑是当前铁路改革面临的两个最关键的问题。

自１８２５年铁路在英国问世，１７０多年来铁路上各种列车都是以车轮和钢轨来解决支承、导向和运行的。但因轮轨粘着的限制，时速３００－３２０公里可能已达极限。设计时速３５０公里，至今未能实现。有人说铁路试验速度已达５１５．３公里。必须指出，这是１９９０年５月１８日１０点０６分，法国在大西洋线试验运行时的瞬间速度，并不能持续运行。磁浮列车则是利用电磁场的同性相斥、异性相吸的作用使列车上浮，不用轮轨，以悬浮磁铁与导向磁铁，无接触地紧靠地面高速运行，时速可达５００公里以上，而且速度还可适当提高。

自１８２５年铁路在英国问世，１７０多年来铁路上各种列车都是以车轮和钢轨来解决支承、导向和运行的。但因轮轨粘着的限制，时速３００－３２０公里可能已达极限。设计时速３５０公里，至今未能实现。有人说铁路试验速度已达５１５．３公里。必须指出，这是１９９０年５月１８日１０点０６分，法国在大西洋线试验运行时的瞬间速度，并不能持续运行。磁浮列车则是利用电磁场的同性相斥、异性相吸的作用使列车上浮，不用轮轨，以悬浮磁铁与导向磁铁，无接触地紧靠地面高速运行，时速可达５００公里以上，而且速度还可适当提高。

一、引言 交通对经济发展的影响已有许多研究。据统计，在欧盟ＥＣＸ国家，运输业的产值占ＧＤＰ的７％，运输相关员工占就业的７％，运输投资占公共投资的４０％，运输能耗占总能耗的２５％以上。运输设备工业是欧盟工业的重要组成部分，仅次于食品工业。不过，近年来，人们更关心的是交通对社会发展的长期影响。与运输系统相关的主要方面涉及人口、经济、贸易、技术、国际政策、历史和政治等领域。

引言 交通对经济发展的影响已有许多研究。据统计，在欧盟ＥＣＸ国家，运输业的产值占ＧＤＰ的７％，运输相关员工占就业的７％，运输投资占公共投资的４０％，运输能耗占总能耗的２５％以上。运输设备工业是欧盟工业的重要组成部分，仅次于食品工业。不过，近年来，人们更关心的是交通对社会发展的长期影响。与运输系统相关的主要方面涉及人口、经济、贸易、技术、国际政策、历史和政治等领域。

交通流分配理论的发展自从20世纪50年代美国对底特律大都市圈、芝加哥都市圈相继进行交通调查与规划的研究, 开发了交通产生、交通分布、方式划分、交通分配四阶段的交通需求预测方法, 由此开辟了城市交通规划之先河以后, 交通规划理论与方法在全世界范围内迅速展开, 并得到了快速发展。尤其在交通流分配这一核心技术环节上, 诸多理论研究者和交通工程师投入了大量的精力, 经过不断的探求和努力, 使得交通流分配理论的研究与应用处在积极的发展进程中。

朱镕基总理在1998年两院院士大会上向我国科技界提出了”为什么京沪高速铁路不采用先进的磁悬浮技术“的问题, 这种多方斟酌、慎重决策、鼓励研讨的态度得到广大科技人员的拥护与赞扬, 在事关21世纪铁路高速发展战略的重大问题上是非常必要的。笔者认为, 若现在仍按传统的轮轨高速方案花巨资建设, 则建成之日已是落后之时。一年来”磁浮“与”轮轨“争论不休, 国际铁路联盟(UIC)原来一向是支持和宣扬发展轮轨高速的, 更是积极倡导建设泛欧高速铁路网, 但现在已迫于科技发展的客观态势, 不得不对轮轨高速未来的命运作出了以下新的结论。

机动化(Motorization), 即机动车拥有量和使用量的增长过程[1].机动化是一种复杂的社会现象, 是人类社会进步的综合反映, 如同工业化、城市化、运输化一样, 机动化是个以时间为变量的过程函数, 它包含着交通方式与运输技术的创新活动。机动化与城市现代经济发展、空间结构变化、社会阶层分异、生态环境演变间存在着极其明显的交互推拉作用。以历史为文脉, 以中外比较为基础, 本文客观剖析了我国城市机动化的基本特征, 机动化发展的宏观政治、经济背景, 并从汽车产业与城市交通系统相互协调的角度提出了我国城市机动化发展的基本对策。

1999年初, 国家民航总局在全行业出现严重亏损的情况下, 向全国发出一道禁令：从2月1日起, 全国所有航空公司的机票都不许打折, 违规者将面临取消航班的严厉处罚。这是政府对运输业进行管制的典型做法。西方国家放松对运输业管制之前, 类似的做法也出现过。22年前, 美国政府放松了对航空运输中的航线开辟、机票价格等的管制, 更多地由市场调节。1998年是日本航空史上具有里程碑意义的一年。在这之前, 民航业一直受到政府的严格管制：运输省限制航空公司开辟新航线, 禁止航空公司擅自调整机票价格。但从这一年开始, 运输省向新成立的航空公司敞开了紧闭35年的大门, 允许其自行调整票价。

引言改革开放使我国国民经济得到了很大发展, 这种发展的重要标志之一是城市化水平的提高。人类在城市居住的最初目的是为了减少出行距离, 取得在购物、娱乐方面的便捷, 但实际上, 随着大量人口在城市的聚集, 出行距离虽然减少了, 但速度却变得缓慢了。它导致了全球共同的城市交通问题。运输问题一般可以分为城市运输与城市间运输两大类。近几十年来, 由于全球的城市化, 无论是发达国家, 还是发展中国家, 近代运输问题的主要体现是在城市地区, 即城市运输。城市交通问题或城市交通危机受到了人们越来越多的重视。

运输供求矛盾尖锐、供不应求是世界各国普遍存在的现象。欧美等西方国家解决这一矛盾主要经历了3个阶段：在小汽车时代的初期, 重点是加强交通基础设施建设, 提高整个路网的交通容量；进入70年代, 把解决交通拥挤对策和能源、环境问题联系在一起, 重点转向了加强交通管理, 充分发挥现有道路设施的作用, 使现有交通网的效果最大化；到了80年代。

整个人类客运交通发展的历史是一个速度不断提高的历史。每一种新型交通工具的出现和重大技术的突破都伴随着速度的显著提高。２０世纪在这方面的成就尤为突出，飞机、汽车与火车均在不断刷新着其运营速度的纪录，特别令人瞩目的是出现了高速磁浮列车，它的高速发展证实了在２１世纪前、中期人类地面客运的速度可以达到５００公里／时的新水平。我国幅员辽阔，南北长５５００公里，东西宽５２００公里，人口众多，经济正处于腾飞阶段，在２１世纪中叶将达到中等发达国家水平，对高速客运交通的需求日益增大，民航、公路与铁路均在积极发展，正处于根据需求和国际发展经验，对未来高速交通发展战略进行抉择的关键时期。

整个人类客运交通发展的历史是一个速度不断提高的历史。每一种新型交通工具的出现和重大技术的突破都伴随着速度的显著提高。２０世纪在这方面的成就尤为突出，飞机、汽车与火车均在不断刷新着其运营速度的纪录，特别令人瞩目的是出现了高速磁浮列车，它的高速发展证实了在２１世纪前、中期人类地面客运的速度可以达到５００公里／时的新水平。我国幅员辽阔，南北长５５００公里，东西宽５２００公里，人口众多，经济正处于腾飞阶段，在２１世纪中叶将达到中等发达国家水平，对高速客运交通的需求日益增大，民航、公路与铁路均在积极发展，正处于根据需求和国际发展经验，对未来高速交通发展战略进行抉择的关键时期。

海运是全球物流的一种最主要方式，是各国经济国际化的主要通道。８０年代以来，世界贸易重心已逐步向亚太地区转移，亚太地区已成为世界集装箱运输最活跃的地区，中国也被公认为世界最大集装箱货源地。上海作为我国大陆最大的港口城市和对外贸易口岸，正面临着再次崛起成为国际航运中心的难得历史机遇。１９９５年中央作出了建设上海国际航运中心的重大战略决策，引起了世人的瞩目。重要和深远的意义第一，使上海成为国际航运中心是上海实现“一个龙头、三个中心”战略目标的需要。“三个中心”与航运中心是相辅相成、共同发展的。国际航运中心是国际经济中心城市的重要支撑，我国对外贸易的９０％是通过海运进出的。

海运是全球物流的一种最主要方式，是各国经济国际化的主要通道。８０年代以来，世界贸易重心已逐步向亚太地区转移，亚太地区已成为世界集装箱运输最活跃的地区，中国也被公认为世界最大集装箱货源地。上海作为我国大陆最大的港口城市和对外贸易口岸，正面临着再次崛起成为国际航运中心的难得历史机遇。１９９５年中央作出了建设上海国际航运中心的重大战略决策，引起了世人的瞩目。重要和深远的意义第一，使上海成为国际航运中心是上海实现“一个龙头、三个中心”战略目标的需要。“三个中心”与航运中心是相辅相成、共同发展的。国际航运中心是国际经济中心城市的重要支撑，我国对外贸易的９０％是通过海运进出的。